Europa y China son las dos regiones del mundo donde más se aceleró la incorporación de vehículos con combustibles alternativos al parque circulante. Es cierto que este avance no es de libre mercado, sino que, en ambos casos, el rol de la regulación es clave para entender el fenómeno que, de hecho, no se repite a esa escala en ningún otro lugar. En el caso de Europa, el desarrollo de estas tecnologías surge como respuesta a una fuerte regulación ambiental que empuja a los fabricantes a avanzar en tecnologías de combustibles más limpias para cumplir con estándares cada vez más exigentes, y en el caso de China, porque directamente los incentivos fiscales para la compra de este tipo de vehículos los vuelven muy competitivos respecto de los de combustibles tradicionales. Lo cierto es que, en ambas regiones del globo, los vehículos eléctricos o híbridos están avanzando a buen ritmo producto de que los gobiernos están impulsando su adopción directa o indirectamente. De hecho, la noticia que disparó este reporte es que en septiembre último, por primera vez en la historia, los vehículos eléctricos e híbridos en Europa superaron en ventas a los de un combustible tradicional, como el Diesel. A partir de ese hecho, nos propusimos un repaso por el estado de la tecnología en la región y especialmente en Argentina. La tecnología de impulsores eléctricos está aún en etapas de bajo volumen y desarrollo. Si bien en los últimos años el crecimiento fue, para varios de nosotros, sorprendente en cuanto a su velocidad, lo cierto es que aún no alcanzó el punto de sustentabilidad de mercado y los desarrollos tecnológicos y las ventas requieren de incentivos para avanzar. De hecho, la industria estima que recién para 2023 a 2025, la madurez de los vehículos eléctricos estará en condiciones de competir con los vehículos de combustión interna, mientras tanto, serán los incentivos públicos los que impulsen el mercado. Particularmente en Europa y China, los drivers que están promoviendo el avance de los motores eléctricos, principalmente de las tecnologías BEV y PHEV, son tres: 1) los incentivos fiscales que reducen significativamente el llamado Costo Total de Propiedad (CTP) para los compradores, 2) las regulaciones ambientales que fijan máximos de emisiones muy exigentes y casi incumplibles para la tecnología de combustión interna y 3) la caída en los costos de producción de las baterías (y por tanto de su precio) sumado al aumento en la autonomía que entregan. Por supuesto que el avance de cada tecnología no es ni será pareja en todo el globo, sino que las condiciones de infraestructura, incentivos y regulación favorecerán a unas o a otras. Atado a esto, la curva de adopción de la tecnología por parte de los consumidores, depende principalmente del CTP, que incluye no solo el precio del vehículo, sino también la cantidad de kilómetros a recorrer y el precio relativo de la electricidad respecto de los combustibles fósiles.
De hecho, China, que es hoy el líder en el mercado de eléctricos, debe su evolución a la combinación de incentivos fiscales y financieros y a la combinación de bajos costos relativos para la electricidad respecto de la nafta, lo que favorece a los eléctricos en términos del CTP. En el otro extremo, Estados Unidos es uno de los países en los que la electrificación del parque tiene más resistencias, debido, básicamente, al bajo precio relativo de la nafta, un parque donde predominan vehículos grandes y largas distancias para recorrer. Esto a pesar de que individualmente, es el segundo mercado más grande para los vehículos eléctricos.

El caso del mercado japonés tiene también su propia dinámica. Allí, los HEV ya tienen una participación de mercado que supera el 20% y dado que los fabricantes hicieron durante los últimos años inversiones sustanciales en esa tecnología, es probable que los HEV se consoliden como la tecnología dominante en el mediano plazo, ya que una combinación de bajo kilometraje anual y un uso principalmente urbano hace que los trenes de transmisión híbridos sean una tecnología adecuada para el consumidor japonés promedio.
Otro caso paradigmático es el de Noruega. Este caso es interesante porque se trata de un país petrolero que tiene programas de incentivos para vehículos ZEV (Zero Emission Vehicles ) desde 1996 y ha logrado que más del 70% de las ventas anuales de automóviles correspondan a vehículos eléctricos (49% BEV, 23% PHEV en 2020). Con la renta petrolera, el país financia programas de incentivos por USD 370 millones anuales que se utilizan para financiar una enorme red de recarga, exención del 25% del IVA en la compra de vehículos, reducciones de impuestos a patentes, exenciones en peajes, estacionamiento y acceso a ferries Latinoamérica El avance de la electromovilidad gratuito, entre otras.

Latinoamérica

El avance de la electromovilidad gratuito, entre otras. en la región tiene las mismas dificultades que en el resto del mundo, pero con realidades diferentes respecto de las regulaciones ambientales (no tan estrictas como en Europa, por ejemplo) y con menor capacidad fiscal para implementar programas de incentivos a escala.
Uno de los mayores desafíos de la tecnología es el que representa la propia geografía de los países, y en Latinoamérica las realidades son diferentes. Países como Brasil, Argentina y México tienen mayores desafíos que otros como Uruguay, Costa Rica o Ecuador a la hora de diseñar los llamados corredores eléctricos por obvias razones de distancia. Por otra parte, es clave la matriz energética de cada país, ya que para algunos como Chile (carbón), Argentina o Perú (gas natural), la electrificación del parque vehicular implica también un desafío extra para aumentar la participación de energías renovables en la matriz. Sin eso, solo se produciría un desplazamiento de emisiones del sector transporte al de generación eléctrica. Otro punto que agrega complejidad y disparidad en la región, es el de los países que hoy tienen industria automotriz nacional, como México, Brasil y Argentina, ya que deben encontrar la forma de armonizar el desarrollo de políticas de electromovilidad con un modelo industrial de producción local (no solo de vehículos terminados, sino de partes, piezas y servicios). Otros países, como Chile, cuya oferta es 100% importada y sujeta a acuerdos de libre comercio con casi todas las zonas de producción, representan un potencial más grande para que la tecnología avance y lo haga a buena velocidad. Aún así, en la última década, varios países de la región implementaron programas de incentivos para la movilidad eléctrica y la oferta de vehículos es hoy aún incipiente pero interesante.

Argentina

Argentina tiene proyectos de ley en agenda desde hace tiempo para promover la utilización de vehículos eléctricos y sistemas de movilidad sostenibles, sin embargo, no avanzan por múltiples motivos que exceden el alcance de este documento. No obstante esto, sí están vigentes decretos que benefician la importación de este tipo de vehículos (331/2017 y 230/2019) los que otorgan aranceles preferenciales para la importación. Dado que todos los vehículos que se ofrecen en el país son producidos fuera del Mercosur, el arancel extrazona aplicable sería del 35%. Estos decretos reducen esa alícuota al 5% para los híbridos (HEV / PHEV) y 2% para los eléctricos puros (BEV).